Heute soll es um den Motor der Husqvarna Te 610 (Baujahr 1992-1999/2000) gehen. Da der Motor der Tc 610 bis auf kleine Veränderungen der selbe ist, treffen die meisten Aussagen für beide Modelle zu. Zu den Unterschieden zwischen der Te 610 und der Tc 610 gibt es einen eigenen Beitrag (kommt bald). Generell ist der Motor der Te 610 ein gewöhnlicher 4 Takt Motor. Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist recht unspektakulär, für die Benutzung auf der Straße ist es etwas kurz abgestimmt. Der Motor hat eine Ölbadkupplung auf der linken Seite, für die es sogar einen eigenen Deckel gibt. Auch der Ventiltrieb ist Standart, eine Nockenwelle, angetrieben über eine Steuerkette. Vier Ventile, zwei für die Einlassseite und zwei für die Auslassseite. Ab Bj. 1995 besitzt der Motor einen automatischen Dekompressionsmechanismus (Abgekürzt : Deko). Der Deko wird benötigt, damit man beim Ankicken den oberen Totpunkt des Motors überwinden kann. Bei den Modellen vor Bj. 1995 wird der Deko per Hand betätigt (die genaue Funktionsweise des Dekos erkläre ich hier). Die Zündung ist elektronisch, hier lässt sich anders als bei mechnanischen Zündanlagen nur die Allgemeine Ausrichtung korrigieren. Der Zündzeitpunkt wird durch die Elektronik festgelegt.
RAL – Reed Activated Lubrication
Reed activated lubrication, so nennt Husqvarna das System, mit dem die Schmierung des Motors bewältigt wird. Hier haben sich die Ingenieure von Husqvarna richtig ins Zeug gelegt. Zuerst das weniger Interessante, der Motor hat keine Ölpumpe, deshalb wird der Zylinderkopf nur über Schleuderschmierung mit Öl versorgt. Viel beeindruckender hingegen ist das System, welches für die Schmierung des Pleullagers verantwortlich ist. Um das zu verstehen, muss ich etwas weiter ausholen. Zuerst ist der Aufbau des Motorgehäuses wichtig, die beiden Hälften des Gehäuses lassen das Öl nur an hinteren Ende, ganz unten, durch. Dadurch wird gewährleistet, dass das Öl nicht von der einen zur anderen Seite schwappen kann. Dann gibt es noch eine kleine Membran, diese ist deutlich über dem Ölspiegel, auf der linken Gehäuseseite, angebracht. Und für den Transport des Öles zum Pleullager gibt es, auf der rechten Seite, eine Steigleitung, die in einer Spritzdüse für das Öl endet. Jetzt kann ich das eigentliche Funktionsprinzip erklären. Wenn der Kolben nach unten fährt, entsteht ein Überdruck, dieser kann durch die Membran entweichen. Sobald sich der Kolben nach oben bewegt, ändern sich die Druckverhältnisse, von Überdruck zu Unterdruck. Die Membran schließt und in der rechten Gehäusehälfte herrscht ein starker Unterdruck. Dieser zieht das Öl jetzt die Steigleitung hoch und es spritzt gegen den Zylinderboden und das Pleullager.
